Interview
17. August 2020 6:00  Uhr

Bedrückende Stille im Terminal

Wie eine unheilvolle Gewitterwolke hängt Corona über der Flugbranche. Ein Umschwung ist nicht in Sicht. Nürnbergs Flughafenchef Dr. Michael Hupe berichtet im Interview ungeschönt von der neuen Realität.

Dr. Michael Hupe, Chef des Airport Nürnberg, erlebt die Folgen der Coronamaßnahmen als dramatischen Einschnitt – für den Flughafen ebenso wie für die Airlines. | Foto: Christian Albrecht

Von Jonas Raab

Alles ist bereit für das Videogespräch. Doch bevor es losgeht, wird Dr. Michael Hupe noch einmal kurz abgelenkt. Der Blick des Nürnberger Flughafenchefs wandert immer wieder nach links. „Hier kommt gerade unsere Maschine aus Bukarest rein“, sagt er und dreht den Bildschirm zum Fenster. „Als Beweis“, meint er lachend. Über die Start- und Landebahn rollt ein rot-weißer Airbus A321. Von 230 Sitzplätzen sind 190 belegt. „Das ist eine immens gute Auslastung – wirklich das Maximum, was ich in letzter Zeit so gesehen habe“, erzählt er sichtlich beschwingt. Im folgenden Interview trübt sich die Laune allerdings ein, zu ernüchternd sind die besprochenen Themen. Dr. Hupe spricht über Insolvenzen, die „quälende“ Flughafenrealität und darüber, wie es ist, durch stillgelegte Terminals zu gehen.

Herr Dr. Hupe, 4,1 Millionen Passagiere wurden 2019 am Albrecht Dürer Airport Nürnberg befördert. Welche Prognose wagen Sie für 2020?

Dr. Michael Hupe: Wir haben gewisse Vorstellungen. Auf Verbandsebene haben wir ein Best-Case- und ein Worst-Case-Szenario entwickelt. Leider bewegen wir uns momentan eher in Richtung Worst Case. Von den 4,1 Millionen Passagieren im letzten Jahr werden wir in diesem Jahr vielleicht ein Drittel haben. Momentan rechnen wir mit 1,3 bis 1,4 Millionen Passagieren in diesem Jahr. Mehr ist nicht zu erwarten.

An welchen Stellschrauben müssen Sie jetzt drehen, um das Jahr trotzdem möglichst glimpflich zu überstehen?

Auf der einen Seite kämpfen wir um jede Strecke, jede Frequenz und jeden einzelnen Flug. Wir haben frühzeitig und als einziger deutscher Flughafen ein entsprechendes Anreizprogramm für Airlines geschaffen, um ihnen den Einstieg zu erleichtern. Auf der anderen Seite müssen wir auf der Kostenseite alles, was an Liquiditätsabfluss erzeugt wird, soweit runterfahren, wie es nur irgendwie geht.

2019 drehte sich am Airport Nürnberg viel um das Germania-Aus, 2020 ist es Corona. Kommt nun das große Flugliniensterben?

Ganz klar, es gibt Airlines, die jetzt nicht mehr im Markt vorhanden sind. Zum Beispiel hat die Sun Express ihren deutschen Ableger liquidiert. Damit ist ein sehr veritabler Spieler aus dem touristischen Markt ausgestiegen, dazu kommt ja noch die Pleite von Thomas Cook. Und viele der großen Airlines, die im Markt bleiben, haben schon angekündigt, dass sie ihre Flotte deutlich reduzieren werden. Lufthansa will zum Beispiel 200 Flugzeuge bis auf Weiteres nicht mehr in Betrieb nehmen.

Der Flickenteppich innerhalb der europäischen Reisebestimmungen macht es nicht leichter.

Glauben Sie, dass sich das in den nächsten Jahren wieder normalisiert?

Bislang hat es der Luftverkehr immer geschafft, Krisen zu überwinden und wieder auf den Wachstumspfad zurückzukehren. Aber im Gegensatz zu 9/11 oder dem Vulkanausbruch 2010 erleben wir jetzt eine starke zeitliche Ausdehnung der Krise. Wir in Deutschland haben den Zenit schon vor Monaten überschritten, Südamerika ist gerade im Zenit, Südasien hat ihn noch vor sich. Dieser Versatz macht es unheimlich schwierig, insbesondere im Businessverkehr, wieder von alten Niveaus zu träumen.

In welchen Zeiträumen denken Sie konkret?

Ich rechne mit einem begrenzten Passagieraufkommen in den nächsten zwei Jahren. Dadurch werden auch Prozesskosten deutlich teurer. Das wiederum macht das Fliegen mittelfristig unattraktiv, denn die Preise müssen dann irgendwann steigen. Die kleinen Maßnahmen – dort einen Spender Desinfektionsmittel aufstellen, da Plexiglasscheiben installieren – das sind eher mindere Faktoren auf der Kostenseite.

Wie haben Sie den Lockdown persönlich erlebt?

Es war schon sehr befremdlich, durch einen komplett dunklen Terminal zu gehen. Keine Klimaanlage, keine Werbung, keine Gastronomie, gar nichts. Das ist eine ganz eigenartige Stille – und bedrückend. Man neigt nicht zur Euphorie. Mich macht es traurig, dass wir nach vier guten Geschäftsjahren jetzt nur noch wenig strategisch denken können, wenig Standortentwicklung betreiben können. Jetzt können wir nur operativ versuchen, den Bestand zu verwalten.

Nach und nach normalisiert sich manches. Wie sieht die Flughafenrealität gerade aus?

Es ist zäh. Aus den USA und Südostasien geht noch so gut wie gar nichts, aus China geht wenig. Auch der Flickenteppich innerhalb der europäischen Reisebestimmungen macht es nicht leichter: Da muss man sich registrieren, dort muss man irgendwelche Einreisemodalitäten erfüllen, hier gibt es einen Temperaturtest und im nächsten Land wird man selektiv in Quarantäne geschickt. Auch wenn wir inzwischen wieder viele Ziele anfliegen, dann einmal pro Tag und nicht vier- oder fünfmal. Das schränkt auch die Verbindungsqualität stark ein. Von daher ist es eine sehr quälende Entwicklung. Was mich bedenklich stimmt, sind Auswüchse wie kürzlich in Mallorca. Das haben wir sofort im Buchungsverhalten gemerkt. Sobald das Vertrauen in die Fliegerei verloren geht, fangen wir wieder bei Null an.

Sind Sie selbst schon wieder irgendwo hingeflogen?

Ich hatte für letzte Woche eine Dienstreise geplant, die aufgrund der Einreiseregularien dann doch ausgefallen ist. Das wäre ein ziemliches Abenteuer geworden und hätte mich zwei volle Tage gekostet. Das zeigt nur, wie kompliziert die Situation ist. Aber ich habe eine Privatpilotenlizenz. Deshalb konnte ich mit der kleinen Propellermaschine Höhenluft schnuppern.

Das ist gerade auch ein Henne-Ei-Problem. Die Airlines führen den Flug nur bei ausreichenden Buchungen durch. Der Fluggast bucht aber nur, wenn das Angebot attraktiv und stabil ist.

Glauben Sie, dass die Coronakrise zu einem dauerhaften Umdenken führt? Videokonferenzen scheinen Geschäftsreisen ja relativ gut ersetzen zu können.

In einem gewissen Maße ja. Ich persönlich werde aber kein Freund von Videokonferenzen. Auf Verbandsebene kommt es beispielsweise viel auf die berühmt-berüchtigte dritte Halbzeit an. Videokonferenzen sind ja meistens sehr eindimensionale Formate und lassen keine Diskussion aufkommen. Zwischen uns beiden klappt das gerade, aber als Gesamtgruppe, in der jeder mit jedem reden können muss, funktioniert das nur sehr bedingt. Unsere Umfragen haben ergeben, dass viele Unternehmer der Region sehr kurzfristig wieder fliegen würden, wenn das Flugprodukt entsprechend attraktiv ist. Das ist gerade auch ein Henne-Ei-Problem. Die Airlines führen den Flug nur bei ausreichenden Buchungen durch. Der Fluggast bucht aber nur, wenn das Angebot attraktiv und stabil ist. Läuft er Gefahr, dass seine Reise noch umstrukturiert wird, ist das natürlich ein Hemmnis. Da muss die Branche in Vorleistung gehen.

Stichwort Hemmnis: Vieles dreht sich heute um Nachhaltigkeit. Merken Sie als Flughafenbetreiber denn tatsächlich, dass die Leute – unabhängig von Corona – weniger fliegen wollen?

Themen wie Nachhaltigkeit – im Übrigen auch die Erhöhung der Luftverkehrssteuer am 1. April – werden in den nächsten zwei, drei Jahren komplett von Corona überlagert sein. Aber dass die Leute weniger fliegen wollen, konnte ich bis jetzt nicht feststellen. Wir hatten 2018 das höchste Passagieraufkommen in der Geschichte des Unternehmens, 2019 war es bis zur Germania-Pleite nur etwas weniger. Diesen Sommer, wenn alles normal gelaufen wäre, hätten wir im touristischen Bereich die alten Zahlen von 2018 erreicht. Ich denke, das Mobilitätsbedürfnis der Menschen ist ungebrochen.

Dass die Leute weniger fliegen wollen, konnte ich bis jetzt nicht feststellen. (…) Ich denke, das Mobilitätsbedürfnis der Menschen ist ungebrochen.

Lassen sich Nachhaltigkeitswunsch und Flugverkehr überhaupt vereinbaren?

Wir als Flughafen wollen bis 2030 die Hälfte unserer CO2-Emissionen von vor drei Jahren erreichen und bis 2050 komplett CO2-neutral sein. Wir haben alle Möglichkeiten der Energieeinsparung im Blick – auch Wasserstoff, der in unserer Region ja eine große Rolle spielen soll. Was die Airlines machen, ist eine andere Sache. Ich könnte mir vorstellen, dass Power-to-Liquid ein großes Thema im Flugverkehr wird: Ich nehme Ökostrom, wo auch immer er entsteht, und bilde Kohlenwasserstoffketten, die ich nachher in irgendeiner Weise wieder verbrennen kann. Wir haben im Bereich Automotive seit bestimmt zehn Jahren E10 an der Zapfsäule. Komischerweise bleibt es seit zehn Jahren dabei. Warum sind wir nicht längst bei E15 oder E20? Im Flugverkehr sind wir noch bei E0. Auch da könnte es Beimischungen geben. Ich finde es immer schade, wenn es nur „0 oder 100“-Lösungen gibt. Es muss ja nicht immer alles wie ein Hammerschlag erfolgen, es könnte auch in für die Industrie verarbeitbaren Dosen gesteigert werden.