Transport und Logistik
18. September 2021 6:05  Uhr

Die Industrie fordert mehr Planungssicherheit

Insbesondere für Schwerguttransporte bildet ein Linienverkehr auf der Donau eine attraktive Alternative zum Straßenverkehr. Dieser nimmt aber bisher nur einen verschwindend geringen Anteil ein.

Transformatoren der SGB-SMIT-Gruppe auf der Schwergutplatte im Hafen Regensburg. Foto: Bayernhafen

Von Gerd Otto

STRAUBING/NÜRNBERG/REGENSBURG. Der Schwerlasttransport auf dem Wasserweg nimmt bisher einen verschwindend geringen Anteil ein. Dies bestätigt auch Erich Sennebogen, der gemeinsam mit seinem Bruder Walter eine der weltweit führenden Herstellerfirmen von Maschinen aus den Bereichen Materialumschlag und Krantechnik leitet. Dabei ist Sennebogen mit einem seiner Produktionswerke sogar direkt im Industriegebiet Straubing-Hafen ansässig. Gerade das Verladen und Transportieren von Großgeräten in Gewichtsbereichen von 30 bis 420 Tonnen und Transportbreiten bis zu sechs Metern stelle laut Sennebogen eine große Herausforderung dar: „Regelmäßig wird die Möglichkeit eines Transports auf der Wasserstraße zwar diskutiert, jedoch bisher nur vergleichsweise selten realisiert.“

Größere Einheiten verladen

Diese Zurückhaltung sei umso verwunderlicher, als beim konventionellen Lkw-Transport die Großgeräte für den Transport zuerst in Einzelbaugruppen zerlegt und auf bis zu 15 Lkw und Tieflader verteilt werden müssen. Dagegen hätte man bei einem Schiffstransport den Vorteil, dass größere Einheiten verladen werden und auf diese Weise eine komplette Großmaschine in nur einem Zug beim Kunden landen könnte: „Sie passt komfortabel auf ein einzelnes Güterschiff.“ Dass diese Vorteile dennoch kaum genutzt werden, liegt nach Auffassung von Erich Sennebogen unter anderem an der geringen Verfügbarkeit von geeignetem Schiffsraum, an mangelnder Flexibilität sowie den teils hohen Vor- und Nachlaufkosten und insbesondere auch an mangelnden Schwerlastkrankapazitäten: „In den Häfen müssen häufig teure aufwendige Schwerlastkrane extra angefahren werden.“

Als Lösungsvorschlag spricht sich Erich Sennebogen gegenüber der Wirtschaftszeitung dafür aus, eine Art Linienverkehr für gewisse Strecken mit festen Haltepunkten einzurichten, an denen Schwerlastteile und Stückgut zugeladen oder abgeladen werden könnten. Ein solcher Linienverkehr würde für eine klare Planbarkeit sorgen, wie dies zum Beispiel im Seeschifffahrtsverkehr üblich ist, und die Attraktivität dieses effizienten Verkehrsmittels deutlich erhöhen. Schließlich habe der Verkehrsträger Schifffahrt deutliche Vorteile beim Energieverbrauch und den CO2-Emissionen sowie in Bezug auf die Größe des Laderaums gegenüber den Beschränkungen im Straßenverkehr. Zur Steigerung der Attraktivität eines Verkehrsträgers seien Planbarkeit und Flexibilität sowie die Reduzierung der peripheren Kosten ganz wesentlich.

Ausflugsschiff umgeschlagen

Demgegenüber verweist der Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann auf das vielfältige Schwergutspektrum in den bayerischen Häfen mit Hightech-Industrieanlagen oder 500-Tonnen-Trafos, die von hier aus für den Weltmarkt auf den Weg gebracht werden. Auch Fertiggaragen oder Biertanks mit einem Fassungsvermögen von je 3000 Hektoliter sowie 60 Meter lange Windflügel wurden bereits umgeschlagen. Zu den besonderen Umschlägen 2020 zählte Deutschlands größtes Elektroseenschiff, das seit dieser Saison im Starnberger See als Ausflugsschiff eingesetzt wird.

Für das Transformatorenwerk der seit dem vergangenen Jahr eigenständigen Siemens Energy AG ist der Nürnberger Hafen ein unerlässlicher Partner. Wie Robert Stürzebecher, Leiter der Fertigung des Siemens Energy Transformatorenwerks in Nürnberg, erläutert, werden bis zu 70 Prozent der Transformatoren des Siemens-Werks von Nürnberg aus in die ganze Welt versendet. Im vergangenen Jahr waren dies 22 Transformatoren, die zunächst per Sondertransport auf der Straße und mit der Expertise und der Unterstützung von Partnerfirmen zum Hafen befördert wurden.

Von dort landen die Transformatoren dann via Binnengewässer in den großen internationalen Häfen wie Rotterdam oder Hamburg, um von dort zu weltweiten Zielhäfen verschifft zu werden, etwa in Richtung China, USA, England, Dänemark, Frankreich oder Belgien. Als den größten Transformator, der in den letzten Jahren über den Nürnberger Hafen transportiert worden ist, erwähnt Robert Stürzebecher das Projekt Guquan in China, wofür ein Trafo mit einem Gewicht von 538 Tonnen sowie einer Länge von 13,6 Metern, über sechs Metern Breite und einer Höhe von 5,90 Metern geliefert wurde.

Pionier der Energieübertragung

Eine andere Unternehmensgruppe mit starken Wurzeln am Standort Regensburg beschäftigt sich ebenfalls mit Transformatoren und transportiert ihre Produkte in hohem Maße auch mit dem Binnenschiff. Zu der seit 2006 bestehenden SGB-SMIT-Gruppe gehört neben Willem Smit, einer der Pioniere der Energieübertragung und des ersten öffentlichen elektrischen Beleuchtungssystems in den Niederlanden, auch das Unternehmen SGB. 1947 wurde SGB unter dem Namen Starkstrom-Gerätebau GmbH in Regensburg gegründet.

Zunächst spezialisierte sich das Unternehmen auf die Herstellung von Ölverteilungstransformatoren, im Jahr 1963 lieferte SGB die ersten 110kV-Transformatoren. 1979 folgte die Einführung von Gießharztransformatoren in das Produktionsportfolio, was dem Unternehmen einen noch breiteren Zugang zum Industriesektor eröffnete, erinnert Johann Schön von der Logistikabteilung der Starkstrom-Gerätebau. Wie Johann Schön betont, werden von Regensburg aus jährlich 300 Netztransformatoren verschickt. Ein Drittel davon gehe in den Export, zum Beispiel in die USA. In aller Regel kooperiere man mit einem Projektspediteur und nutze lokale Partner. Per Binnenschiff werden pro Jahr zwischen 15 und 20 Transformatoren befördert. Der Transport erfolgt vom Werk Regensburg mit Spezial-Tiefladern zum Osthafen auf die Schwergutplatte. Dabei handelt es sich zumeist um Transformatoren mit einem Gewicht zwischen 100 und 160 Tonnen. Darunter könne auch über die Straße ausgeliefert werden.

Transport und Logistik

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