Interview
1. August 2021 15:08  Uhr

Konzentrationsprozesse auf Händlerseite nehmen zu

Hans Lawitzke, Europäischer Ford-Betriebsrat, rechnet damit, dass die technologischen Anforderungen an Werkstätten und Händler immer höher werden. Kleinere Händler könnten hier leicht ins Hintertreffen geraten.

Hans Lawitzke, Europäischer Ford-Betriebsrat; Foto: Lawitzke

Von Robert Torunsky

Herr Lawitzke, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat kürzlich 2021 als „Jahr des Elektromotors“ bezeichnet. Wie ist Ihre Wahrnehmung diesbezüglich?

Hans Lawitzke: Ich denke, dass Ford das Thema Elektromotor zunächst so ein bisschen verschlafen hat. Seit zwei Jahren arbeitet der Konzern an der Überarbeitung der Strategie und im Frühjahr wurde bekanntgegeben, dass ab 2030 in Europa nur noch elektrifizierte Fahrzeuge verkauft werden sollen.

Wie bewerten Sie als Betriebsrat die Strategie?

Ich halte sie im Grundsatz für völlig richtig. Die Kernfrage, die sich dabei stellt, ist, wie sich künftig die Arbeitsteilung mit unseren Zulieferern gestaltet, insbesondere ob die Batterie- und Antriebsfertigung bei Ford geschehen soll oder nicht. Kann es Ersatz für die wegfallende Motoren- und Getriebefertigung der Verbrenner geben oder wird der aus völlig anderen Gründen in den vergangenen beiden Jahren betriebene Schrumpfkurs weiter fortgesetzt? Davon wird abhängen, wie toll wir Mitarbeiter letztlich diese Entwicklung finden. Diesbezüglich ist Ford aktuell noch in der Selbstfindungsphase. Wie es im Moment aussieht, werden die ersten Elektrofahrzeuge auf der E-Plattform von VW gebaut und somit die wesentlichen Teile komplett von VW bedient. Dann haben wir hier in den Motorenwerken schon ein Problem, wenn in den kommenden beiden Jahren schrittweise die Fiesta-Fertigung ausläuft.

Welche Rolle spielt beim Autoverkauf der Zukunft der Direktvertrieb der Hersteller?

Meine Wahrnehmung ist, dass alle Hersteller versuchen, stärker in den Direktvertrieb mit Onlinebestellung und Direktlieferung reinzukommen. Bei Ford geschieht das momentan allerdings nur in Nordamerika, in Europa gibt es diesbezüglich noch keine konkreten Ansätze, an den Händlern vorbei den Vertrieb zu organisieren. Da fehlt uns auch die nötige Infrastruktur. Deshalb glaube ich, dass es so laufen wird, dass die Kunden eine Möglichkeit erhalten sollen, im Ford-Portal Autos zu bestellen, die Auslieferung aber über den Händler laufen wird.

Führt dies dazu, dass es künftig eher größere Autohändler geben wird?

Die höheren Software- und Elektronikanteile in den Fahrzeugen sowie der Technologiewandel vom Verbrenner zu elektrischen Antrieben sorgen dafür, dass die technologischen Anforderungen an die Händler und Werkstätten immer höher werden. Analysesysteme und Softwaresupport erfordern enorme Investitionen der Händler, um den sich schnell vollziehenden Technologiewandel für den Kunden attraktiv unterstützen zu können. Das könnte tatsächlich dazu führen, dass der bereits in den vergangenen Jahren zu beobachtende Konsolidierungsprozess auf der Händlerseite noch einen weiteren Schub erhalten wird. Das ist keine gezielte Strategie der Hersteller, aber die Anforderungen an den Händler steigen so rasant an, dass die großen Händler in Sachen Serviceleistungen einen Vorteil gegenüber kleineren haben.

Werden dadurch auch die Händlerwerkstätten gestärkt und freie Anbieter geraten ins Hintertreffen?

Die grundsätzliche Dynamik der Entwicklung könnte dies tatsächlich befeuern. In Europa haben wir im Gegensatz zu Nordamerika aber gesetzliche Verpflichtungen, Drittpartnern die entsprechenden Schnittstellen zur Verfügung zu stellen. Die Diskussion gab es ja bei Mercedes-Benz, die mit eigenen Niederlassungen operieren, inwieweit sie freien Händlern Werkzeuge zur Verfügung stellen müssen. Da gibt es Öffnungsklauseln und Zugangsregelungen. Deshalb gibt es für Mehrmarken-Werkstätten, die eine gewisse Größe haben, meiner Einschätzung nach weiterhin Chancen, in diesem Geschäft zu bleiben oder Fuß zu fassen. Entscheidend sind die ökonomischen und technologischen Voraussetzungen. Am Ende des Tages benötigt man Software und Werkzeuge vom Hersteller und für die Lizenzen und das Know-how des bedienenden Personals muss man Geld in die Hand nehmen. Mit Blick auf die Regelungen in der EU dürften freie Werkstätten grundsätzlich aber nicht benachteiligt werden.

Worauf wird es ankommen?

Das Ganze ist ein Thema der Geschwindigkeit. Welche Händler oder Werkstätten sind in der Lage, diesen sehr schnell stattfindenden technologischen Wandel in die eigene Struktur – sowohl was die Hard- und Software, aber vor allem auch Personal angeht – zu transferieren. Am Ende müssen das Menschen machen. Wer rechtzeitig und auch entsprechend investieren kann, wird gegenüber den Wettbewerbern, die versuchen, mit überschaubarem Aufwand mitzulaufen, einen großen Vorteil haben. Insgesamt wird das einen Schub für die Konzentrationsprozesse auf der Händlerseite geben.

Wie haben sich die Anforderungen für die Mitarbeiter verändert?

Es gibt sehr unterschiedliche Einschätzungen, aber ich persönlich glaube, dass wir gegen Ende des Jahrzehnts so gut wie keine Verbrenner mehr verkaufen werden. Das gilt nicht nur für Ford, sondern für alle Hersteller. Gleichzeitig gibt es noch eine riesige Bestandsflotte an Fahrzeugen mit Verbrennermotoren. Das sorgt für eine zusätzliche Komplexität im Händlergeschäft. Sie müssen ja nicht nur Neuwagen verkaufen, sondern auch Service für die Bestandsflotte leisten. An dieser Stelle kommt der Technologiewandel im Vergleich zu den Herstellern verzögert bei den Händlern an.

Woran liegt das?

Autos, die wir aktuell verkaufen, sind typischerweise 18 Jahre lang im Betrieb. Die Bestandsflotte in Deutschland ist durchschnittlich über neun Jahre alt. Die Serviceleistungen wie das Ersatzteilgeschäft, Reparaturen und Inspektionen der Alttechnologien werden bei den Händlern nicht so schnell aus der Angebotspalette rausfliegen, wie das auf Herstellerseite passiert. Dennoch stehen sie vor der Herausforderung, parallel neue Technologien, Produkte und Prozesse wie Software oder Hochvolttechnik in Fahrzeugen möglichst schnell anbieten zu können. In Deutschland haben wir mittlerweile einen Marktanteil von knapp 20 Prozent elektrifizierter Fahrzeuge, sodass auch auf der Serviceseite sehr schnell der Wartungs- und Reparaturbedarf dieser Fahrzeuge zunehmen wird.

Dafür wird entsprechend geschultes Personal benötigt?

Ja. Das ist wieder ein Vorteil für größere Werkstätten. Wenn in einem Betrieb 20 Leute arbeiten, ist es leichter, Mitarbeiter für Schulungen abzustellen und sie fit für die neuen Technologien zu machen als in Kleinbetrieben. Dadurch wird ein Großteil des Drucks für kleinere Werkstätten entstehen. Dementsprechend muss man schauen, welches Personal man umschulen und qualifizieren kann. Auch bei den Neueinstellungen sollte zukünftig Wert darauf gelegt werden, Spezialisten für die Digitalisierung und die Hochvolttechnik zu rekrutieren.